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破解治超难题的蚌埠之“路”

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2019-10-25 09:28     来源: 蚌埠新闻网
        

蚌埠新闻网记者 李茂峰 文/图

蚌埠南出口超限超载检查点

执法人员向驾驶员宣传治超

核心提示:2019年10月10日,江苏无锡312国道锡港路上跨桥侧翻,事故造成3人死亡,2人受伤。昨天交通运输部举行发布会,经专家组现场会商,该事故初步分析为半挂牵引车严重超载所致。随着高架桥侧翻事故的持续发酵,公路治限治超再次引发全社会的广泛关注。

公路超限超载的难点在哪里,为什么治理了这么多年,超限超载为何依然大行其道?在治超成为全国性难题的时候,蚌埠治超成效如何?在超限超载治理的探索中,蚌埠积累了哪些经验?近日记者进行了深入采访。

【现场直击】 超载车辆难遁形

以东、南、西三个城市出入口固定超限超载检测站点为依托,持续加大路面管控,实现超载率1%以下的目标。

大车、小车、客车、货车……蚌埠、淮南、滁州接壤处的省道207仁和集路段,是蚌埠市的南大门,也是蚌埠公路交通最繁忙的地方,每天这里过境的车辆往来穿梭,呈现出一派繁忙景象。

川流不息的车辆沟通了三地的人流物流,给地方经济带来了巨大活力,同时由于这里靠近凤阳、淮南,其境内丰富的砂石资源,一度给公路治超带来了极大压力。近年来,经过我市不遗余力地治理,曾经的公路超限超载重灾区,如今已经成为超载治理的模范区。

10月20日上午10时许,记者在省道207蚌埠与滁州交界处看到,一辆辆装载水泥、砂石或其他货物的卡车,由凤阳境内缓速驶入蚌埠南出口治超卡口,站在道路两侧的交通警察,用手势规范地指挥车辆:无超载车辆依次顺利通过,有超载嫌疑的车辆被拦截并引导至道路东侧的治超站检测确认。

“蚌埠界入口公路地面上设置有感应地磅,所有经过省道207进入蚌埠市的车辆都要在此过磅称重,如果车辆超载会立即被识别”。在蚌埠市南出口治超站,市常态流动治超站站长王琦告诉记者,所有过境车辆的重量及照片都会即时传入路政值班人员的电脑中,如发现异常车辆,值班人员便立即通知路面交警将车辆拦下。这些车辆被引导至治超站,路政值班人员对车辆过磅检测予以确认。

经检测未超载的,直接放行;超过规定标准1吨以内的,教育警告后放行;超载严重的车辆,按照实际超载率进行处罚。其中,车货总重量超过75吨或者车货总重超过规定标准100%的由路政处罚,小于这个超载率的由交警部门罚款并扣分。

入境超载货车是否能逃避检测?为了解开记者心中的疑惑,在王琦的带领下,记者来到省道207蚌埠界一侧一探究竟。记者仔细察看路面,这个地方的路面与其他地方并没有明显异样。王琦指着脚下的路面告诉记者,我们所说的这个“路面地磅”,实际上是“超限车辆检测系统”,由于它被埋在地面下,外观上根本看不出来。在车辆经过时,路面承重受压,电子感应设备会将车货的重量照片传入值班室的电脑中。“有了这样的‘千里眼’,使非现场执法成为可能”。

检测系统跨过整个路面,车辆几无绕行的可能。王琦进一步介绍说,虽然检测系统外表看不出来,但为了体现路政执法公正、透明,他们专门制作了“前方有车辆超限检测系统”的标志牌,用以提醒进入蚌埠境的车辆驾驶人员不要超载。

过去治超仅由路政一个部门唱“独角戏”,人手少、执法力量薄弱,执法手段单一,治超效果总是难如人意,现在好了,路政、交警联合执法,执法力量大大加强,车辆超限检测系统的应用,不仅弥补了执法人员力量不足的问题,还大大提高了治超的效率。现如今,南出口已实现超载率控制在1%以内的目标。

【专家说路】 超限超载猛于虎

汽车超载1倍,对道路的损害就要扩大16倍。超载车辆是最可怕的“马路杀手”,无锡高架桥侧翻事故即是最新例证。

“由于蚌埠治超动真格的,现在本市的超载车辆已经很少了,目前查到的超载车辆基本上都是过境车辆”。在城市西出口治超站,正在值班的市交警支队五大队教导员陈向东告诉记者,这里的过境车从淮南方向开来借道蚌埠,装载的大都是砂石和建材。“刚刚查获的这辆超载车超载率超过100%。”顺着陈向东手指的方向,记者看到,西出口治超站院内停着一辆6轴大卡车。接照标准荷载,这样的货车总重量不能超过75吨,而实际上它的载荷达100多吨。

“车辆超载,极易引发恶性交通事故。”常年在路面执法,陈向东对超载车辆的危害性感受深切。他说,超载车辆是最可怕的“马路杀手”,全国范围内,因车辆超载引发的恶性交通事故数不胜数,蚌埠市每年也会发生多起因车辆超载引发的交通事故。

车辆超限超载之所以极易引发交通事故,主要原因是超限超载车辆基本上都是改装车辆,后挂车箱加长加高,车辆轮胎加强,动力加大,而原先与其标准荷载匹配的制动系统并未改变,车辆加重后,行驶惯性也随之大幅增加,即便常速行驶,制动刹车已经不易,更何况很多货车为了多赚钱,常常“多接快跑”,一旦出现异常情况,根本刹不住车。有些货车超长超高,重心不稳,转弯时,离心力极大,一不小心就会导致侧翻。经过改装的货车超载后,哪里像汽车,简直就是一辆在公路上跑的“火车”,旁边行驶的小汽车如同“玩具”,稍有疏忽,就可能酿成车毁人亡的重大事故。

“汽车超载对公路、桥梁造成的损害极大,前不久无锡发生的高架桥倒塌事故就是活生生的例子”。说起车辆超限超载的重大危害,市公路管理局副政委蔡文十分痛心。原本设计使用寿命为8年的道路,超载车辆经常驶过,使用最多3年。专家研究表明,汽车超载1倍,对道路的损害就要扩大16倍,超载超限10%,道路损坏增加40%;超限超载30%,道路损坏增加200%。超限超载车主每盈利1元钱,因公路损坏造成的维护费用就高达100元。

记者查阅相关资料发现,车辆超限超载运输造成的损失触目惊心。几年前短短一个月时间内,国内多条桥梁被超载车压垮。其中包括江苏滨海通榆河大桥、福建武夷山公馆大桥、浙江钱江三桥、怀柔宝山寺河桥。

【理念创新】 联合执法保平安

以路警联勤为手段,交通、公安两部门紧密配合,形成合力,发挥了“1+1>2”的效果。

据了解,目前我国治超路政执法体系包括三个层面,一是高速公路治超,二是国道省道治超,三是县乡公路治超。由于高速公路为封闭运行,管理较为方便,路政执法人员只须卡住入口,不让超限超载车辆上路,治超效果就能显现。县乡公路,由于公路等级较低,所运货物与市场需求的匹配度低,治超压力相对较小。而国道、省道的情况则完全不同。由于超载货物多为大宗、低值、重质原材料和矿建材料,货物的需求方基本上在较大城市,而这些货物只能通过国道和省道运输送达目的地,因此国道、省道承担的治限治超任务更为艰巨。

路政部门唱“独角戏”是前些年治超效果难如人意的原因所在。当时全市只有几十人的执法队伍,管理的公路总里程多达600多公里。人员少、执法力量薄弱、执法手段落后,再加上超限超载车辆为逃避打击,常与执法人员玩“躲猫猫”的游戏,超限超载治理一直“压力山大”。

“有的设岗望风,跟踪执法车辆,有的成群结队,直接冲卡闯关”。虽然事情早已经成“过去时”,谈及当年治超遭遇的险境,蔡文依然心有余悸。治超是大洪山林场及周边地区生态环境治理的重要任务,当时数十辆小汽车一起围堵执法车,为的是死死地“缠”住执法人员,让超载车辆免受处罚。2015年夏天,在城市西出口,一位执法人员在执法时,被一辆大卡车拖行500多米,差一点造成重大人身伤害事件。在“三车”联合整治的时候,一位行政执法人员在南出口迎宾大道上被超载车辆轧成重伤……

为了保障公路桥梁安全,为了让人民的生命财产免受超限超载车辆威胁,2013年10月开始,我市将治超工作纳入政府年度目标考核,成立由市领导任组长的治超工作领导小组。针对治超工作的难点和重点,先后在城市东、西、南三个出入口投资2000多万元建设了三个集“三车”整治、大气污染防治、车辆稽查布控功能于一体的道路综合服务站(治超卡点),市交通局、公安局联合印发《关于在全市范围内开展异地联合治超执法行动的通知》,组织行政辖区内的交通、公安执法力量,开展路警联合异地治超行动,我市路警联动机制由此步入常态化和规范化。

以固定超限超载检测站点为依托,以联动联勤为手段,加强路面管控和流动治超,尤其是对超限车辆的闯卡、暴力抗法、带路绕行等行为严厉打击。2017年至今,交通部门与公安部门紧密配合,办理妨碍治超执法案件14起,其中治安拘留10人,刑事拘留9人。路警“肩并肩”作战式联合执法模式,强化了执法力度,发挥了“1+1>2”的效果。

在运输产业链中,仅处罚车辆和驾驶员力度显然不够,还要追究货运企业和货主的责任,这样可以从源头上给超限超载戴上“紧箍咒”。“一超四罚”就是我市治超从源头抓起的大胆实践。所谓“一超四罚”,就是一旦发现车辆超载,要一同追究承运人、货运源头单位、货运车辆和驾驶员的责任。对多次严重违法的运营企业进行约谈,将超限运输行为纳入运输质量信誉考核,将市区6家、三县4家重点货源单位调整为重点监管单位,与市区6家企业签订源头目标责任书,确保重点源头不遗漏。“一超四罚”措施实施以来执行率100%。

【深入探究】 综合施策是关键

治超效果好不好,关键是看地方政府重视与否,只要政府算大账会取舍,源头把控,综合施策,超限超载治理就能事半功倍。

“治超多年,仍然屡禁不绝,更发生了无锡高架桥侧翻事故,治超难的原因既有复杂的社会经济环境背景,也有各种利益的纠结。”安徽社会经济研究院院长、安徽财经大学教授张会恒分析认为,从社会环境来看,城镇化带来了大量农村劳动力转移,能够提供大量就业的服务岗位远远不能满足要求,公路货运市场进入低成本、低技术要求以及超限超载运输存在较大的利润空间自然吸引了大量富余人员。

公路货运市场的开放,极大地调动了各种经营主体的积极性,形成了国有、集体、私营等多种方式的经营局面,但公路货运市场呈现出数量多、规模小、能力弱、结构散的特点,个体经济活跃,多为单车经营,竞争者众多,这就导致公路运输市场竞争以价格竞争为主要手段,而恶性的价格竞争正是超限超载的主要特点。由此可以看出,我国超限超载受到经济社会环境的影响,具备自身的特点。

另一方面,公路运输成本主要是距离和装载率,公路运输成本会随着运输距离的增加而逐步降低,而与车辆装载率呈正相关的关系。在距离确定的情况下,货车从半载到满载的总成本增加不大,因为维修费和人员费基本不变,燃油增加幅度也不是很大,货运业主为了追求利润最大化,采取的策略就是尽可能多装货。虽然货运业主也知道超限超载的危害性,但为了争取货源,也不得不冒着被罚的危险。

“如果追根究底的话,超载的真正源头在车辆生产厂和改装厂”。长期工作在治超一线,市交通局副调研员宋长龙认为,目前货运汽车市场上存在大量实际装载能力远大于标定吨位的车辆,有的被称为“百吨王”,这实际上是汽车生产厂家为了满足运输市场畸形需求,抢占低门槛的货运车辆市场的一种妥协,同时汽车改装市场更为超限超载的运输方式推波助澜。

据统计,90%的超限超载车辆是经过非法改装,通过对车架、车辆悬挂等机件进行硬性加强,对轮胎进行强化处理,为的是让车辆能装载更多货物。有些车辆即使不装货或装很少的货就已达到标定荷载,就是改装的结果。车辆生产厂家、改装厂家的行为,不仅给超限超载提供了技术条件,同进也刺激拉动了更多业主超限超载运输。

“治超效果好不好,关键是看地方政府重视与否,蚌埠市治超之所以成就斐然,是因为蚌埠市委市政府对治超工作高度重视”。张会恒认为,有些地方治超效果不佳的根源,在于当地政府对治理超限超载并不十分“上心”,因为有一种声音认为,治理超限超载过严会导致运费上涨,进而会影响地方经济发展。但实际的情况是其对道路的破坏一定会大幅度提高桥梁、道路的修护成本,同时也会增加民众的出行成本,更会威胁人民的生命财产安全,这些成本加在一起远远大于增加的运输成本。

“要想达到长治久安的目标,仅靠堵和罚显然不够”。张会恒接受采访时表示,首先政府要算大账、会取舍,将治超放在促进社会经济发展的大局去思考。在此前提下,应着力把好超载车辆的“入口关”,严禁汽车生产企业和汽车改装企业生产非标车,车管部门应对流入市场的超标车、改装车辆不予登记年审,与此同时,运用信息技术手段给超载车辆“加锁”,车辆一旦超载可以立即断油断电。如此综合施策,超限超载便难有市场。(完)

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